【專利情報(bào)】“獅航客機(jī)”墜機(jī)事故原因的專利分析

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作者：陸峰【1】

原標(biāo)題：專利情報(bào)維度試析獅航客機(jī)墜機(jī)事故原因

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2018年10月29日6時(shí)20分，印尼獅航JT610航班執(zhí)飛客機(jī)從印尼的雅加達(dá)起飛，前往邦加勿里洞省首府檳港，客機(jī)起飛后大約13分鐘與地面失去聯(lián)系，墜入距雅加達(dá)東北海岸大約15公里的海域，機(jī)上189名乘客和機(jī)組人員全部罹難。目前，調(diào)查人員仍在檢查失事飛機(jī)外部的攻角傳感器是否傳輸了錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，并在進(jìn)一步分析失事飛機(jī)黑匣子數(shù)據(jù)和查找駕駛艙話音記錄器。據(jù)路透社最新報(bào)道，空難調(diào)查組預(yù)計(jì)將于11月28日或29日公布他們關(guān)于墜機(jī)事故的初步報(bào)告。本文從專利情報(bào)維度試析獅航客機(jī)墜機(jī)事故原因。

一、空難概況

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2018年10月29日6時(shí)20分，印尼獅航JT610航班執(zhí)飛客機(jī)從印尼的雅加達(dá)起飛，前往邦加勿里洞省首府檳港，客機(jī)起飛后大約13分鐘與地面失去聯(lián)系，墜入距雅加達(dá)東北海岸大約15公里的海域，機(jī)上189名乘客和機(jī)組人員全部罹難。

失事飛機(jī)注冊(cè)號(hào)PK-LQP，型號(hào)為波音737MAX 8，系2018年7月30日首飛、8月13日交付的新飛機(jī)，機(jī)齡僅為0.2年。此次墜毀也是737MAX第一次發(fā)生重大事故。波音737是自上世紀(jì)60年代以來(lái)投入使用的機(jī)型。而737 Max是其最新型號(hào)，包括波音737MAX 7、波音737MAX 8、737MAX 9、737 MAX 10和波音737MAX200等細(xì)分機(jī)型，自從2017年投入使用以來(lái)，737MAX迅速成為最受歡迎的機(jī)型，也是波音賣得最好的飛機(jī)。目前，已經(jīng)有200多架737 Max投入使用，還有超過(guò)4700架訂單在處理中。亞洲、歐洲、南美、非洲幾十家航空公司都有737 Max系列。

據(jù)《華盛頓郵報(bào)》消息，參與此次調(diào)查的安全專家、美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）及航空公司飛行員稱，波音公司隱瞞了其737 MAX系列機(jī)型的一個(gè)新的自動(dòng)控制系統(tǒng)，而該系統(tǒng)存在潛在俯沖撞地風(fēng)險(xiǎn)。飛行員、航空公司和管理機(jī)構(gòu)此前均不知情，導(dǎo)致絕大多數(shù)人沒有應(yīng)對(duì)的準(zhǔn)備。而這，也許就是JT610航班墜毀的原因。

獅航運(yùn)營(yíng)總監(jiān)茨溫利·西拉拉希11月14日表示，波音公司的操作手冊(cè)中沒有告訴飛行員，某些特定情況下，防失速系統(tǒng)將自動(dòng)使飛機(jī)低頭。西拉拉希告訴媒體記者：“我們?cè)诓ㄒ?37MAX8型客機(jī)手冊(cè)中沒見過(guò)這方面內(nèi)容，因而沒有就這一特殊情形（對(duì)飛行員）作特殊培訓(xùn)?！边@一說(shuō)法呼應(yīng)了美國(guó)航空公司的質(zhì)疑。這家美國(guó)航空運(yùn)營(yíng)商的發(fā)言人14日告訴媒體記者：“我們重視與波音的關(guān)系，但不清楚MAX 8型客機(jī)機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)的某些功能?！?br/>

美國(guó)聯(lián)邦航空局11月7日發(fā)布“緊急適航指示”，說(shuō)波音737 MAX系列可能出現(xiàn)“攻角數(shù)據(jù)輸入潛在錯(cuò)誤”。前一天，波音向MAX 8型和MAX 9型飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商發(fā)布安全提示，要求機(jī)組人員依操作手冊(cè)應(yīng)對(duì)“攻角數(shù)據(jù)錯(cuò)誤”。

美國(guó)聯(lián)合飛行員協(xié)會(huì)發(fā)言人丹尼斯·塔耶爾12日說(shuō)，波音公司發(fā)布的安全提示內(nèi)容“在培訓(xùn)中沒有見過(guò)”。另外，美國(guó)聯(lián)邦航空局網(wǎng)站列出的737 MAX系列飛行員培訓(xùn)要求中，同樣沒有注明應(yīng)針對(duì)新型防失速系統(tǒng)作培訓(xùn)。美國(guó)聯(lián)合飛行員協(xié)會(huì)（APA）也于13日聲稱，他們對(duì)波音737MAX新裝的自動(dòng)防失速系統(tǒng)并不知情。

二、相關(guān)領(lǐng)域波音專利情況

據(jù)悉，波音737MAX 8配備了自動(dòng)防失速系統(tǒng)，即“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)”。飛機(jī)飛行時(shí)機(jī)頭越高，攻角（氣流與機(jī)翼弦線之間夾角）越大，當(dāng)攻角超出一定范圍時(shí)，飛機(jī)面臨失速風(fēng)險(xiǎn)。MAX 8配備的自動(dòng)防失速系統(tǒng)一旦判斷飛機(jī)失速，可以無(wú)需飛行員介入即接管飛機(jī)控制，并使飛機(jī)低頭飛行，以改出失速。

為了深入研究波音公司在波音737MAX上的自動(dòng)防失速系統(tǒng)情況，本文嘗試從專利維度切入分析。經(jīng)國(guó)內(nèi)、外專利檢索發(fā)現(xiàn)，波音在防失速技術(shù)領(lǐng)域大約申請(qǐng)了110件/61個(gè)專利族的相關(guān)專利。根據(jù)專利申請(qǐng)時(shí)間、首架波音737MAX 8型飛機(jī)交付用戶的時(shí)間（2017年5月16日）和自動(dòng)防失速系統(tǒng)技術(shù)內(nèi)容相關(guān)度等情況判斷，上述波音專利中，與波音737MAX8飛機(jī)上的防失速系統(tǒng)技術(shù)功能最接近的專利為CN106477055A號(hào)專利。

該專利申請(qǐng)涉及飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)，是波音公司于2016年8月10日申請(qǐng)的中國(guó)發(fā)明專利，目前處于審中狀態(tài)，其還有美國(guó)、加拿大、日本、歐盟、澳大利亞等國(guó)家或地區(qū)的同族專利。

該專利申請(qǐng)公開了一種飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)和方法，其包括基于飛行器配置和環(huán)境狀況計(jì)算第一攻角和第二攻角，第一攻角大于第二攻角。所述系統(tǒng)和方法針對(duì)預(yù)定時(shí)間段將實(shí)際飛行器攻角限制成第一攻角，并且其后，所述系統(tǒng)和方法將實(shí)際飛行器攻角限制成第二攻角。所述系統(tǒng)和方法允許飛行器操作者或飛行員對(duì)于任何給定的一組飛行狀況均從飛行器獲取最大性能，而不存在使飛行器失速或者在高阻力狀態(tài)下操作較長(zhǎng)時(shí)間段的風(fēng)險(xiǎn)。該系統(tǒng)和方法適于與失速警告系統(tǒng)結(jié)合使用。

該專利技術(shù)概況如圖1所示：

圖1 CN106477055A號(hào)專利附圖

從圖1和專利說(shuō)明書可知，當(dāng)飛機(jī)上安裝該專利涉及飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)時(shí)，該飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)接收飛機(jī)攻角、襟翼位置、空速/馬赫數(shù)、積冰狀態(tài)、推力、負(fù)荷系數(shù)等飛機(jī)狀態(tài)參數(shù)，并根據(jù)這些狀態(tài)參數(shù)自動(dòng)（或根據(jù)飛行員手動(dòng)輸入）觸發(fā)，并進(jìn)行保護(hù)邏輯處理、攻角控制法則計(jì)算等操作，并向飛機(jī)發(fā)出縱向命令，縱向命令處理和控制的對(duì)象包括飛機(jī)的升降舵、穩(wěn)定翼（即水平安定面）、推力、擾流板等部件或系統(tǒng)。

從專利技術(shù)的形式上看，波音公司對(duì)飛機(jī)失速保護(hù)的設(shè)想還是比較周全的，一方面可以通過(guò)飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)中的處理器聯(lián)接到飛機(jī)飛行控制計(jì)算機(jī)，可以對(duì)失速時(shí)的飛機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制保護(hù)；另一方面也允許飛行員進(jìn)行人工干預(yù)和手動(dòng)駕駛，但是實(shí)際上這兩個(gè)環(huán)節(jié)可能都出現(xiàn)了漏洞。

三、空難原因推測(cè)

由于空客A320 neo等競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型的存在，為了保護(hù)在失速自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)方面的創(chuàng)新成果，波音公司應(yīng)該會(huì)向中國(guó)用戶交付首架MAX 8飛機(jī)之前，申請(qǐng)相關(guān)領(lǐng)域的中國(guó)專利（波音于向中國(guó)國(guó)際航空公司交付其首架737MAX8單通道飛機(jī)的時(shí)間為2017年11月3日），同時(shí)，波音737 MAX 8機(jī)型新裝的防失速系統(tǒng)具有的自動(dòng)觸發(fā)、自動(dòng)控制飛機(jī)低頭等功能或特點(diǎn)，與CN106477055A號(hào)專利涉及飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)的技術(shù)方案基本相符，因此本文假定CN106477055A號(hào)專利所述的飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)被安裝到了獅航失事飛機(jī)上，并以此為基礎(chǔ)結(jié)合目前公開的情況，對(duì)失事航班的空難原因進(jìn)行如下重組、推理和分析：

1、失事飛機(jī)事故前出現(xiàn)的故障分析

據(jù)美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)（CNN）11月14日?qǐng)?bào)道，獅航方面表示，波音737 MAX 8機(jī)型新裝的防失速系統(tǒng)在特定情況下會(huì)自動(dòng)觸發(fā)響應(yīng)，讓飛機(jī)低頭俯沖下降等，這可能是導(dǎo)致飛機(jī)墜海的原因之一。并且失事飛機(jī)在事故前一天更換了一只用于測(cè)量攻角信息的傳感器；客機(jī)失事那次飛行以及先前三次飛行出現(xiàn)“空速表指示讀數(shù)不可靠”現(xiàn)象。據(jù)事故調(diào)查信息顯示，獅航JT610航班上的電腦系統(tǒng)是根據(jù)一個(gè)攻角傳感器的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)在運(yùn)行，但到底是攻角傳感器的問(wèn)題，還是處理數(shù)據(jù)的電腦系統(tǒng)出問(wèn)題，或者系統(tǒng)的其他問(wèn)題，目前還不能過(guò)早下結(jié)論。

本文認(rèn)為失事飛機(jī)原因與安裝的飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)（CN106477055A號(hào)專利可能與其相關(guān)）以及波音公司有關(guān)，理由如下：

首先，雖然獅航屬于廉價(jià)航空公司，并存在安全記錄不佳等問(wèn)題，但是飛機(jī)事故人命關(guān)天，每個(gè)航空公司都必須配備專業(yè)的飛機(jī)維修維護(hù)團(tuán)隊(duì)和維修設(shè)備，并嚴(yán)格遵照標(biāo)準(zhǔn)的維修流程，攻角傳感器或空速表本身問(wèn)題或是其他局部問(wèn)題屬于常規(guī)故障，有經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)維修維護(hù)人員應(yīng)該可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除相關(guān)問(wèn)題。

其次，失事飛機(jī)的最后4個(gè)航班中，飛機(jī)空速儀表反復(fù)出現(xiàn)問(wèn)題，維護(hù)工程師曾多次試圖解決，技術(shù)人員最終在出事前一天更換了攻角傳感器。起飛前，維護(hù)人員還解決了一個(gè)皮托管（用于測(cè)量飛機(jī)空速）的問(wèn)題。但是更換攻角傳感器后，問(wèn)題不但沒有解決，反而更加惡化。飛機(jī)的攻角傳感器、空速指示儀表反復(fù)發(fā)生類似故障比較異常，并且相關(guān)儀表更換后，在短期內(nèi)再次發(fā)生同樣故障的概率更低，除了維護(hù)維修方面過(guò)失的原因，還存在的合理解釋就是：接收/處理設(shè)備或失速保護(hù)系統(tǒng)等出現(xiàn)了系統(tǒng)性故障，而這類系統(tǒng)性故障比較隱蔽，可能需要較長(zhǎng)時(shí)間的全面檢查才能發(fā)現(xiàn)原因所在。

再次，從專利維度上看，失事前更換的測(cè)量攻角的傳感器、空速指示儀表（用于測(cè)量攻角、空速/馬赫數(shù)），這些參數(shù)對(duì)于CN106477055A號(hào)專利所述飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)的分析、判斷和處理故障非常重要，其中飛行器實(shí)際攻角(α)的測(cè)量值是CN106477055A號(hào)專利涉及所有技術(shù)措施的前提和基礎(chǔ)。這些重要參數(shù)、數(shù)據(jù)一旦出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)，737 MAX飛機(jī)應(yīng)該采取冗余備份、錯(cuò)誤檢測(cè)、自動(dòng)糾錯(cuò)、告警提示、中止和人工干預(yù)等措施，來(lái)防止和糾正飛機(jī)被認(rèn)定為處于失控狀態(tài)的錯(cuò)誤，但正是由于這些安全保障設(shè)備沒能發(fā)揮作用，才致使失事飛機(jī)電腦系統(tǒng)根據(jù)一個(gè)攻角傳感器的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)在運(yùn)行，并最終導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。

最后，波音犯下了致命性的錯(cuò)誤：沒有公開737 MAX機(jī)型飛機(jī)新增了自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)這一重要信息，據(jù)獅航運(yùn)營(yíng)總監(jiān)茨溫利?西拉拉希表示：失事飛機(jī)的操作手冊(cè)中并未對(duì)可能導(dǎo)致飛機(jī)俯沖的關(guān)鍵功能進(jìn)行警告。由于飛機(jī)自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)對(duì)飛行安全非常重要，波音有義務(wù)向維護(hù)人員提供的完整的故障檢測(cè)方法、設(shè)備，并為飛行員、維修人員提供明確告警提示和維修操作指引。在事先不知情的情況下，缺少詳細(xì)操作指引的維護(hù)人員很難檢測(cè)出飛機(jī)故障的真正原因。  

如果事先知悉飛機(jī)自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)會(huì)因單個(gè)攻角傳感器的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)而自動(dòng)觸發(fā)，并致使飛機(jī)向下俯沖等嚴(yán)重后果，飛行員和管理機(jī)構(gòu)肯定會(huì)高度重視事故前出現(xiàn)的四次故障，提出專門的安全警告或提高警告級(jí)別，維護(hù)人員也會(huì)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行深入、全面的檢修，甚至?xí)簳r(shí)停飛失事飛機(jī)，如果失事飛機(jī)采取了這些措施，就應(yīng)該可以避免悲劇的發(fā)生。

2、失事飛機(jī)事故發(fā)生情況分析

獅航JT610航班飛機(jī)事故的發(fā)生過(guò)程可能如下：

安裝在失事飛機(jī)上的飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)收到了錯(cuò)誤的飛行狀態(tài)參數(shù)信號(hào)（飛機(jī)攻角參數(shù)等）或者其自身潛在系統(tǒng)故障開始發(fā)作，致使該飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)錯(cuò)誤認(rèn)為飛機(jī)處于失速狀態(tài)，觸發(fā)失速保護(hù)系統(tǒng)開始工作，接管飛機(jī)進(jìn)行如下操作：使升降舵下偏，導(dǎo)致飛機(jī)尾部抬起和機(jī)頭朝下，控制飛機(jī)以機(jī)頭驟降的方式化解并不存在“失速”。失事飛機(jī)下降過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)一次拉升后又重復(fù)下降直至墜毀的現(xiàn)象，該現(xiàn)象表明飛行員可能在與飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)爭(zhēng)奪飛機(jī)控制權(quán)，但是飛行員沒能獲得成功，導(dǎo)致飛機(jī)在高速撞擊海面時(shí)解體，釀成了機(jī)毀人亡的慘劇。

3、失事飛機(jī)失速保護(hù)系統(tǒng)可能存在的設(shè)計(jì)缺陷分析

該飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)在控制飛機(jī)下降時(shí)，雖然飛行員可以通過(guò)手動(dòng)控制輸入指令來(lái)進(jìn)行干預(yù)，但是由于事發(fā)過(guò)于突然，再加上缺乏事先專門培訓(xùn)和警告，搞不清楚狀況的飛行員很難及時(shí)完成解除風(fēng)險(xiǎn)的正確操作，不知情的地面管理機(jī)構(gòu)也無(wú)法提供正確的指引或處置建議。在上述人機(jī)進(jìn)行的最后的生死斗爭(zhēng)中，有幾個(gè)問(wèn)題至關(guān)重要：失速保護(hù)系統(tǒng)觸發(fā)和控制飛機(jī)俯沖下降時(shí)，飛行員一直在進(jìn)行人工干涉，此時(shí)失速保護(hù)系統(tǒng)會(huì)做出何種選擇？是飛行員輸入指令優(yōu)先？還是失速保護(hù)系統(tǒng)的控制軟件程序優(yōu)先？或是兩者并行？以及飛行員需要的輸入指令是否簡(jiǎn)單、快捷等？

從美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）事故后發(fā)出的緊急指令中可以找到上述問(wèn)題的答案，11月13日，美國(guó)聯(lián)邦航空局依據(jù)失事飛機(jī)數(shù)據(jù)記錄儀上恢復(fù)的信息于發(fā)出緊急指令，美國(guó)聯(lián)邦航空局警告飛行員，即使處于手動(dòng)飛行模式，波音737MAX上的防失速系統(tǒng)也可能導(dǎo)致飛機(jī)急劇下降時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10秒。飛行員在這段時(shí)間內(nèi)難以控制飛機(jī)，就算飛行員手動(dòng)拉起機(jī)頭，5秒鐘后機(jī)頭又會(huì)自動(dòng)重復(fù)下降過(guò)程。這就表明，在失事飛機(jī)俯沖下降時(shí)，即使是在飛行員手動(dòng)飛行模式，飛機(jī)的防失速系統(tǒng)仍然處于激活狀態(tài)，事故發(fā)生時(shí)，飛行員應(yīng)該沒有獲得飛機(jī)的完全控制權(quán)。

那么失速保護(hù)系統(tǒng)為何會(huì)堅(jiān)持錯(cuò)誤認(rèn)為飛機(jī)處于“失速”狀態(tài)？失速保護(hù)系統(tǒng)為什么會(huì)無(wú)視飛行員手動(dòng)操作指令？

也許從CN106477055A號(hào)專利文獻(xiàn)可以找到問(wèn)題的答案。

圖2  CN106477055A號(hào)專利附圖

根據(jù)CN106477055A號(hào)專利說(shuō)明書第45段記載：“激活邏輯200可由失速保護(hù)計(jì)算機(jī)110執(zhí)行。如果飛行器超過(guò)約定閾值，則失速保護(hù)計(jì)算機(jī)110執(zhí)行激活邏輯200。在激活之后，在212處測(cè)量飛行器攻角。如果在214處飛行器攻角低于預(yù)定激活攻角，并且如果攻角變化速率較低，則激活邏輯200不再，進(jìn)一步進(jìn)行，且在216處終止……”上述記載表明，自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)的激活邏輯200可由失速保護(hù)計(jì)算機(jī)110執(zhí)行，激活之后，飛行器攻角測(cè)量值是執(zhí)行程序重要的判斷依據(jù)，但是該專利中未見對(duì)飛行器攻角測(cè)量值真實(shí)性進(jìn)行檢測(cè)和分析的技術(shù)措施。

據(jù)悉，失事飛機(jī)上共設(shè)有3個(gè)攻角傳感器，波音失速自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)的控制程序設(shè)計(jì)很奇怪，其邏輯是只要主傳感器認(rèn)為飛機(jī)攻角過(guò)高（機(jī)頭抬得過(guò)高），飛機(jī)有失速危險(xiǎn)，自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)的激活邏輯200就可以被激活。而根據(jù)Avherald網(wǎng)站分析，空客飛機(jī)在類似系統(tǒng)設(shè)計(jì)中規(guī)定：只要三個(gè)攻角傳感器的讀數(shù)不一樣，不管主次，都選擇不相信，直接報(bào)錯(cuò)給飛行員，從而避免主傳感器出錯(cuò)，導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)出錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)。軟件設(shè)計(jì)最忌諱對(duì)非正常模式或者故障模式考慮不周全、不到位，與空客相比，波音在失速保護(hù)系統(tǒng)的控制程序設(shè)計(jì)方面似乎存在bug。

根據(jù)CN106477055A號(hào)專利說(shuō)明書47段記載：“在222處發(fā)送命令之后，處理器154在224處檢查定時(shí)器，并且處理器154在225處檢查預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)(諸如，空速和/或攻角和/或航線)，以查看是否滿足任意預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)。如果在226處定時(shí)器小于預(yù)定最大時(shí)間，并且如果在225處未滿足預(yù)定標(biāo)準(zhǔn)，則處理器154返回步驟212并且測(cè)量飛行器的攻角……然后，處理器154可在232處繼續(xù)測(cè)量飛行器的攻角和飛行員駕駛柱輸入，直到飛行器攻角小于激活攻角(α3)，或者直到檢測(cè)到駕駛員干預(yù)(其由命令攻角減小的駕駛柱輸入指示)，此時(shí)激活邏輯200終止。”

圖2和上文表明，失速保護(hù)系統(tǒng)激活后，遇到飛行員干預(yù)時(shí)，并不是無(wú)條件終止程序控制和交出飛機(jī)的控制權(quán)，只有當(dāng)駕駛員干預(yù)是由命令攻角減小的駕駛盤輸入指示時(shí)，失速保護(hù)系統(tǒng)的激活邏輯才會(huì)終止。

事故發(fā)生時(shí)，失事飛機(jī)處于俯沖下降狀態(tài)，飛行員做出的選擇必然是拉升飛機(jī)和增大攻角，然而此類輸入指令似乎無(wú)法終止飛機(jī)失速保護(hù)系統(tǒng)的激活邏輯，所以失事飛機(jī)會(huì)急劇下降10秒后，被飛行員手動(dòng)拉起機(jī)頭，但是5秒鐘后機(jī)頭又重復(fù)下降。

據(jù)悉，盡管波音新舊737機(jī)型自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)解決機(jī)頭下推的方式本質(zhì)上是一回事，但從CN106477055A號(hào)專利可知，MAX 8的涉及的程序和事項(xiàng)更多，更費(fèi)時(shí)間。當(dāng)時(shí)解除險(xiǎn)情的最佳處置方法可能是飛行員不但要手動(dòng)拉起機(jī)頭，而且還要立即關(guān)閉飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)，緊急情況下，失事飛機(jī)的飛行員可能只有數(shù)秒時(shí)間去檢測(cè)問(wèn)題和采取行動(dòng)。而這對(duì)于完全沒有準(zhǔn)備的飛行員來(lái)說(shuō)，顯然是個(gè)大問(wèn)題。

4、波音如此設(shè)計(jì)的原因

根據(jù)CN106477055A號(hào)專利說(shuō)明書8段記載：“盡管現(xiàn)有的失速保護(hù)系統(tǒng)防止飛行器偏移到不受控飛行區(qū)域中，但它們不一定使飛行器性能最大化，并且飛行員的輸入實(shí)際上能夠?qū)е嘛w行器能量比預(yù)期消耗地更快……”根據(jù)上文記載可知，波音認(rèn)為飛行員對(duì)失速狀態(tài)下的飛行器進(jìn)行人工干預(yù)，會(huì)導(dǎo)致飛行器能量消耗過(guò)快，所以波音將自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)設(shè)置為自動(dòng)激活和執(zhí)行，并對(duì)飛行員手動(dòng)干預(yù)進(jìn)行了限制。

四、波音情況分析

首先，波音可能嚴(yán)重低估了737 MAX機(jī)型增設(shè)新型的飛行器失速保護(hù)系統(tǒng)可能造成的嚴(yán)重后果。

737 MAX客機(jī)墜毀肯定是波音最不愿意面對(duì)的局面，波音主觀上不想出現(xiàn)如何空難事故，但是波音在努力滿足不斷提高的全球供貨需求時(shí)，或許忽視了質(zhì)量監(jiān)控，忽視了對(duì)新增失速保護(hù)系統(tǒng)的飛機(jī)進(jìn)行試飛驗(yàn)證工作。

737機(jī)型是波音的賺錢機(jī)器，為其帶來(lái)近一半的商用飛機(jī)收入，同時(shí)為其新機(jī)型的開發(fā)提供資金。為了保證收入，波音不斷提高737的產(chǎn)量目標(biāo)。波音位于華盛頓州蘭頓市的737組裝基地，提高產(chǎn)量壓力巨大。《西雅圖時(shí)報(bào)》今年8月曾報(bào)道，波音公司將蘭頓工廠本來(lái)已經(jīng)夠緊張的生產(chǎn)目標(biāo)再提高，從每月47架，提升到52架。但這還不夠，波音此前已經(jīng)宣布，計(jì)劃下一年的飛機(jī)月產(chǎn)量將進(jìn)一步提高到每月57架。波音CEO丹尼斯·米倫伯格還稱，737的需求給了不斷提高（產(chǎn)量）的壓力。

其次，波音隱瞞相關(guān)信息的根本原因可能是為了增強(qiáng)737 MAX機(jī)型的競(jìng)爭(zhēng)力

為了應(yīng)對(duì)與空中客車公司競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型-空客A320 neo的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，波音需要提高737 MAX機(jī)型的競(jìng)爭(zhēng)力，波音需要設(shè)法降低客戶購(gòu)買和使用737 MAX機(jī)型的成本，其中包括飛機(jī)的購(gòu)買成本，培訓(xùn)飛行員或維修人員的時(shí)間成本和費(fèi)用等。

在飛行員培訓(xùn)方面，那些已有執(zhí)飛737舊機(jī)型經(jīng)驗(yàn)并準(zhǔn)備換飛737 MAX機(jī)型的飛行員是波音最重要的市場(chǎng)，波音回避737 MAX增設(shè)自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)等信息，一方面可以直接降低737舊機(jī)型飛行員進(jìn)行737 MAX機(jī)型換飛培訓(xùn)的成本，減少航空公司負(fù)擔(dān)；另一方面可以減少操作手冊(cè)、飛行手冊(cè)等方面的更新成本，還可以節(jié)省對(duì)維修人員進(jìn)行額外專門培訓(xùn)的成本。

所以，在推廣MAX 8的時(shí)候，波音公司告訴顧客稱，飛行員不需要做額外培訓(xùn)，此前舊機(jī)型所做的培訓(xùn)就已經(jīng)足夠（這正是當(dāng)年空客A320系列飛機(jī)打破波音737系列客機(jī)獨(dú)家壟斷局面的重要制勝法寶之一）。波音公司一位高管稱，公司決定不向飛行人員透露更多飛機(jī)的技術(shù)細(xì)節(jié)，是怕給飛行員太多信息。太多技術(shù)資料會(huì)讓他們消化不過(guò)來(lái)，也不必要。

737舊機(jī)型的防失速系統(tǒng)（對(duì)應(yīng)專利可能為CN103514360B等）與MAX 8最大的區(qū)別在于，前者不會(huì)自動(dòng)把機(jī)頭向下推。但過(guò)去那些年里，相關(guān)培訓(xùn)一直強(qiáng)調(diào)舊系統(tǒng)的操作程序，飛行員也必須背下應(yīng)對(duì)潛在危險(xiǎn)的步驟。但737 MAX 8既沒有提到新功能，也沒有要求飛行員進(jìn)行培訓(xùn)。因此，飛行員大多都沒有處理這種潛在風(fēng)險(xiǎn)的準(zhǔn)備。

最后，安裝失速保護(hù)系統(tǒng)的適航認(rèn)證等方面可能可以從監(jiān)管機(jī)構(gòu)那里獲取優(yōu)惠政策

根據(jù)CN106477055A號(hào)專利說(shuō)明書第8段記載：“采用失速保護(hù)系統(tǒng)的飛行器通常通過(guò)特殊狀況問(wèn)題報(bào)告過(guò)程(在美國(guó))進(jìn)行認(rèn)證，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的失速要求不能被評(píng)估。一些監(jiān)管機(jī)構(gòu)(諸如，F(xiàn)AA)可授予飛行器制造商用于安裝失速保護(hù)系統(tǒng)的性能免除許可(performance relief credits)，這可在飛行器認(rèn)證過(guò)程期間產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)性的優(yōu)點(diǎn)。”另外，說(shuō)明書第48段也有類似記載。

因此引出一個(gè)非常重要的問(wèn)題：在737 MAX型飛機(jī)的適航取證過(guò)程中，波音是否利用了監(jiān)管機(jī)構(gòu)(如FAA)授予飛行器制造商用于安裝失速保護(hù)系統(tǒng)的性能免除許可政策，使飛機(jī)失速保護(hù)系統(tǒng)的安全性在未得到充分試飛驗(yàn)證的情況下，通過(guò)了FAA的適航認(rèn)證？

五、安全信息預(yù)警與啟示建議

首先，加強(qiáng)事故調(diào)查和737 MAX飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)排查工作

737MAX飛機(jī)的安全問(wèn)題對(duì)中國(guó)民航非常重要，這是因?yàn)槟壳霸趪?guó)內(nèi)注冊(cè)運(yùn)行的737MAX飛機(jī)達(dá)到60余架。目前，民航局已及時(shí)向波音公司了解相關(guān)情況，并且督促波音公司向國(guó)內(nèi)航空公司進(jìn)行情況匯報(bào)。 11月7日中國(guó)民航局收到美國(guó)聯(lián)邦航空局的緊急適航指令并做出評(píng)估之后，民航局于11月9日頒發(fā)了的相應(yīng)適航指令，要求國(guó)內(nèi)航空公司對(duì)于737MAX飛機(jī)的飛行手冊(cè)進(jìn)行相應(yīng)的修訂，對(duì)機(jī)組操控飛機(jī)提出了一些具體明確的要求。

除了上述工作，中國(guó)民航局還可以做好以下工作：

進(jìn)一步研究分析CN106477055A等專利情況，必要時(shí)可以要求波音公司比照相關(guān)專利，詳細(xì)說(shuō)明737 MAX在自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)方面的設(shè)計(jì)情況；另外，如上文涉及，波音在737 MAX飛機(jī)安裝失速保護(hù)系統(tǒng)后，適航取證時(shí)可能向美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）提交了特殊狀況問(wèn)題報(bào)告，中國(guó)民航局有權(quán)要求波音提供相關(guān)報(bào)告或者要求波音另行提供專門報(bào)告。

波音有可能在重要的失速保護(hù)新系統(tǒng)上未進(jìn)行充分的試飛驗(yàn)證的情況下，利用相關(guān)政策通過(guò)了FAA等適航當(dāng)局的適航認(rèn)證。為了滿足中國(guó)民機(jī)的適航安全要求，中國(guó)民航局不必迷信FAA適航取證方面的權(quán)威性和專業(yè)性。中國(guó)民航局可以對(duì)波音737 MAX飛機(jī)的失速保護(hù)系統(tǒng)安全性問(wèn)題開展獨(dú)立調(diào)查工作，在必要時(shí)，甚至可以重新進(jìn)行737 MAX相關(guān)系統(tǒng)的適航認(rèn)證工作。

其次，采取必要的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避措施

如果737 MAX上真的安裝了涉及CN106477055A專利的失速自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，再次發(fā)生類似事故時(shí)，機(jī)組人員僅僅依操作手冊(cè)應(yīng)對(duì)“攻角數(shù)據(jù)錯(cuò)誤”很可能是不夠的，飛行員可能需要馬上關(guān)閉失速自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，才能獲取飛機(jī)的完全控制權(quán)。

另外，波音對(duì)其737 MAX上失速自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)更新時(shí)，必須解決傳感器安全余度和數(shù)據(jù)真實(shí)性驗(yàn)證的設(shè)計(jì)缺陷，以及飛行員手動(dòng)輸入指令優(yōu)先等問(wèn)題。

最后，中國(guó)民機(jī)制造商應(yīng)該引以為戒

中國(guó)商飛公司要重視自動(dòng)控制和自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，避免出現(xiàn)安全隱患和邏輯漏洞；商飛公司要重視操作手冊(cè)的詳細(xì)披露和飛行員、維修人員的培訓(xùn)工作；在國(guó)產(chǎn)民機(jī)的適航取證方面，商飛公司還可以關(guān)注國(guó)內(nèi)外監(jiān)管機(jī)構(gòu)(諸如，F(xiàn)AA)授予飛行器制造商用于安裝失速保護(hù)系統(tǒng)的性能免除許可等方面的制度規(guī)定。

目前，調(diào)查人員仍在檢查失事飛機(jī)外部的攻角傳感器是否傳輸了錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，并在進(jìn)一步分析失事飛機(jī)黑匣子數(shù)據(jù)和查找駕駛艙話音記錄器。據(jù)路透社最新報(bào)道，空難調(diào)查組預(yù)計(jì)將于11月28日或29日公布他們關(guān)于墜機(jī)事故的初步報(bào)告。空難事故的真相究竟如何？讓我們拭目以待。

（備注：本文作者對(duì)祿宏志、張喆等專家提供的支持和幫助表示感謝?。?br/>

注釋

【1】、作者簡(jiǎn)介：陸峰（微信號(hào)為“fenghuiluzhuan723026），男，電子信息工程本科和北大知產(chǎn)法方向法律碩士學(xué)歷，司考、專代雙證，擅長(zhǎng)商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)情報(bào)研究，專利檢索分析，課題研究，法律咨詢和專利代理等業(yè)務(wù)。代表作包括《羅羅的“陰謀”》、《小米的平凡之路》、《華為之殤》、《高智之智與反制》、《專利惡霸是怎樣練成的？》等，

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作者：陸峰【1】

編輯：IPRdaily趙珍          校對(duì)：IPRdaily縱橫君

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